O Desafio da precificação das tarifas de pedágio é uma realidade difícil para Governos e usuários

Por que é tão difícil chegar a uma tarifa justa de pedágio nas estradas do País?

Você já deve ter ouvido a frase de Henry Ford “Você pode ter um carro de qualquer cor desde que seja preta”, pois é, já faz muito tempo que o cliente comprava o que se tinha na qualidade e preço disponível.

Até o início da década de 90, onde houve a abertura para as importações no Brasil, a

precificação do produto era baseada nos custos de produção. Com o incremento da concorrência dos importados, o preço do produto começou a ser composto pelo mercado, ou seja, o produtor precisou adequar seus custos e margem desejada aos preços de mercado.

Nas concessões de rodovias a precificação das tarifas de pedágio segue o mesmo raciocínio de precificação baseada nos custos como no passado.

O preço é formado pela somatória dos custos dos investimentos de ampliação (duplicação, novos dispositivos etc.), dos custos de manutenção e operação da rodovia, despesas de administração, impostos e retorno esperado.

Daí nasce a tarifa para o certame de licitação. O valor final dependerá se a oferta pelo licitante será pela menor tarifa ou maior outorga (oferta de valor para o governo, que poderá ser utilizado para manutenção de outras rodovias ou outras necessidades públicas).

Nos casos de concessões federais a maioria até hoje foi pela menor tarifa e as concessões do estado de São Paulo por maior outorga.

Para ilustrar vamos utilizar dois exemplos licitados à menor tarifa. Em uma rodovia deteriorada, necessitando de altos investimentos na sua recuperação e ampliação e devido ainda estar numa região menos desenvolvida, tem um menor volume de tráfego. E outra, onde a rodovia está em bom estado e como encontra-se em um corredor entre regiões desenvolvidas (Fernão Dias, por exemplo) tem um enorme volume de tráfego. Portanto a base para precificarão da tarifa de pedágio da primeira seria muito maior (maiores custos e menos receita) que a segunda.

Nestes casos ainda teríamos mais competidores interessados no segundo exemplo, o que provavelmente traria maior desconto na tarifa. Ao final então o usuário da região menos desenvolvida, mais carente de infraestrutura pagaria uma tarifa muito maior do que a praticada na região mais desenvolvida.

No estado de São Paulo, em sua maioria, o valor da tarifa é único por quilômetro para todo o estado, diferenciado apenas por pista simples, duplas e sistemas (Anhanguera e Bandeirantes, por exemplo). Isso faz com que haja uma tarifa homogênea em todo estado de São Paulo, que por estar em um estado bem desenvolvido, tem menores distorções. Mas o mesmo raciocínio não pode ser utilizado para o país todo, onde as realidades são extremamente diversas.

Entendo que a tarifa deveria ser baseada em um Plano Nacional de Transportes de longo prazo, considerando o desenvolvimento das macros e microrregiões, modais existentes e a ser implantados ou incentivados, e destinos como portos para exportação, centros de distribuição etc.

Claro que essa solução passaria por um maior estresse na formatação, seja nas discussões com as regiões, seja na formatação de um fundo de compensação para adequação das tarifas. Mas certamente teríamos tarifas mais adequadas às diversas realidades e com foco ao desenvolvimento do país.

É de suma importância a integração das tarifas de pedágios no planejamento e Plano

Diretor de Transportes de longo prazo, tanto nacionalmente como nos estados, senão

continuaremos a ter distorções no modelo tarifário, o modelo “Robin Hood Reverso”,

onde o rico paga tarifas mais baratas e o pobre mais caras.

Abaixo um pequeno exemplo comparativo das tarifas praticadas nas estradas do Brasil em veículos comerciais de 6 eixos:

Linomar B. Deroldo

Consultor e executivo com mais de 25 anos no segmento de infraestrutura.